Page 19 - Pelc, Stanko. 2015. Mestno prebivalstvo Slovenije. Založba Univerze na Primorskem, Koper.
P. 19
Uvod 19
turno, svetovljansko središče nadregionalnega pomena. Z okrog 200.000
prebivalci na pragu 20. stoletja je postal daleč največje mesto med vsemi, v
katerih smo bili Slovenci avtohtono prebivalstvo. Drugje v notranjosti Slo-
venije pogojev za tako rast in gospodarski razcvet ni bilo. Domačega kapi-
tala za velike investicije ni bilo in tudi tuji investitorji niso vlagali v velika
podjetja. Tudi tista, ki so nastala, niso imela ustreznih pogojev za preboj, ki
bi pomenil naglo rast in bi sprožil še kakšne aglomeracijske učinke. Po na-
stanku prve Jugoslavije je večji del ozemlja današnje Slovenije prešel v dr-
žavno skupnost, kjer so bila vsa druga območja manj industrijsko razvita,
in tako je bila ob neugodnih pogojih za kmetijstvo edina možna smer ra-
zvoja industrializacija. A nekdanje obrobje znotraj Avstrije s tem ni postalo
jugoslovansko Porurje, je pa jugoslovanski trg omogočal razvoj podjetij re-
gionalnega pomena. Torej nikakor ne takih, ki bi privlačile množice delav-
cev, ki bi se zaradi zaposlitve selili v kraj dela. V tem pogledu je morda zani-
miv primer Kamniškobistriške ravnine, kjer se je industrija razvijala ne le v
mestih, temveč so tovarne nastajale v manjših, po ravnini raztresenih nase-
ljih. Pred zgraditvijo kamniške proge so bile Domžale zgolj skupina vasi, ki
so z industrializacijo in nastankom slamnikarskih in drugih tovarn kma-
lu prerasle v netipično mesto. Na bližnjem Viru je družina Kocjančič odpr-
la tekstilno tovarno (današnja Tosama), malo naprej na Količevem je zrasla
Bonačeva papirnica, na drugi strani Kamniške Bistrice pa je v Jaršah Maj-
dič z družabniki odprl tovarno Induplati. Skupno tem »vaškim« tovar-
nam je to, da so skoraj dobesedno nastale na pogoriščih mlinov oziroma
jim je skupna lega ob Mlinščici. Kar je v tem primeru zanimivo in do neke
mere značilno za Slovenijo, je, da nastanek teh tovarn ni sprožil množične-
ga priseljevanja v naselja, kjer so bile te tovarne postavljene. Delavci so na
delo prihajali iz okoliških vasi. S tem so bližnje vasi začele izgubljati izrazi-
to kmečki značaj, s povečevanjem mobilnosti pa so te spremembe vse bolj
dosegale tudi bolj oddaljena naselja.
Še predno se je torej začela skokovita rast naših mest, smo se že sooči-
li s prvimi zametki urbanizacije, če jo pojmujemo v smislu širjenja mestne-
ga načina življenja na podeželje. Seveda sprva predvsem v povezavi z delom
zunaj kmetijstva, danes pa ta mestni način življenja sega že na vsa področja
zadovoljevanja človekovih potreb in je razlika v kraju bivanja (mesto/pode-
želje) pomembna predvsem z vidika dostopnosti in s tem povezano porabo
časa in velikostjo posameznikovega socialnega prostora (kje vse se tekom
dneva giblje zaradi zadovoljevanja svojih potreb). Mobilnost, ki jo pojmu-
jemo kot posameznikovo zmožnost za gibanje (potovanje), se je z vse večjo
razpoložljivostjo osebnih prevoznih sredstev in z razvojem (avto)cestnega
omrežja ves povojni čas povečevala. Sprva so jo povečevali mopedi in jav-
turno, svetovljansko središče nadregionalnega pomena. Z okrog 200.000
prebivalci na pragu 20. stoletja je postal daleč največje mesto med vsemi, v
katerih smo bili Slovenci avtohtono prebivalstvo. Drugje v notranjosti Slo-
venije pogojev za tako rast in gospodarski razcvet ni bilo. Domačega kapi-
tala za velike investicije ni bilo in tudi tuji investitorji niso vlagali v velika
podjetja. Tudi tista, ki so nastala, niso imela ustreznih pogojev za preboj, ki
bi pomenil naglo rast in bi sprožil še kakšne aglomeracijske učinke. Po na-
stanku prve Jugoslavije je večji del ozemlja današnje Slovenije prešel v dr-
žavno skupnost, kjer so bila vsa druga območja manj industrijsko razvita,
in tako je bila ob neugodnih pogojih za kmetijstvo edina možna smer ra-
zvoja industrializacija. A nekdanje obrobje znotraj Avstrije s tem ni postalo
jugoslovansko Porurje, je pa jugoslovanski trg omogočal razvoj podjetij re-
gionalnega pomena. Torej nikakor ne takih, ki bi privlačile množice delav-
cev, ki bi se zaradi zaposlitve selili v kraj dela. V tem pogledu je morda zani-
miv primer Kamniškobistriške ravnine, kjer se je industrija razvijala ne le v
mestih, temveč so tovarne nastajale v manjših, po ravnini raztresenih nase-
ljih. Pred zgraditvijo kamniške proge so bile Domžale zgolj skupina vasi, ki
so z industrializacijo in nastankom slamnikarskih in drugih tovarn kma-
lu prerasle v netipično mesto. Na bližnjem Viru je družina Kocjančič odpr-
la tekstilno tovarno (današnja Tosama), malo naprej na Količevem je zrasla
Bonačeva papirnica, na drugi strani Kamniške Bistrice pa je v Jaršah Maj-
dič z družabniki odprl tovarno Induplati. Skupno tem »vaškim« tovar-
nam je to, da so skoraj dobesedno nastale na pogoriščih mlinov oziroma
jim je skupna lega ob Mlinščici. Kar je v tem primeru zanimivo in do neke
mere značilno za Slovenijo, je, da nastanek teh tovarn ni sprožil množične-
ga priseljevanja v naselja, kjer so bile te tovarne postavljene. Delavci so na
delo prihajali iz okoliških vasi. S tem so bližnje vasi začele izgubljati izrazi-
to kmečki značaj, s povečevanjem mobilnosti pa so te spremembe vse bolj
dosegale tudi bolj oddaljena naselja.
Še predno se je torej začela skokovita rast naših mest, smo se že sooči-
li s prvimi zametki urbanizacije, če jo pojmujemo v smislu širjenja mestne-
ga načina življenja na podeželje. Seveda sprva predvsem v povezavi z delom
zunaj kmetijstva, danes pa ta mestni način življenja sega že na vsa področja
zadovoljevanja človekovih potreb in je razlika v kraju bivanja (mesto/pode-
želje) pomembna predvsem z vidika dostopnosti in s tem povezano porabo
časa in velikostjo posameznikovega socialnega prostora (kje vse se tekom
dneva giblje zaradi zadovoljevanja svojih potreb). Mobilnost, ki jo pojmu-
jemo kot posameznikovo zmožnost za gibanje (potovanje), se je z vse večjo
razpoložljivostjo osebnih prevoznih sredstev in z razvojem (avto)cestnega
omrežja ves povojni čas povečevala. Sprva so jo povečevali mopedi in jav-
