Page 31 - Šuligoj, Metod, ur., 2015. Retrospektiva turizma Istre. Založba Univerze na Primorskem, Koper.
P. 31
izem je kot gospodarska panoga Jadrana že prej, od 90. Turizam je kao gospodarska grana Jadrana i ranije, od
let 19. stoletja, vse bolj vplivala na gospodarstvo, ureditev devedesetih godina 19. stoljeća, sve više utjecao na gos-
obale, izgradnjo valobranov in pristanišč, na poslovanje podarstvo, uređenje obale, izgradnju valobrana i luka,
parniških družb, povečanja števila linij. Avstrijski Loyd je na poslovanje parobrodskih društava te povećanje broja
bila tu ena vodilnih družb na Jadranu.39 Poleg pomorskega linija. Austrijski je Loyd bio jedno od vodećih društava
prometa je ugodno vplival na razvoj turizma tudi železni- na Jadranu39. Osim pomorskog prometa, na razvoj turiz-
ški promet, kjer je treba izpostaviti predvsem južno progo ma je povoljno utjecao i željeznički promet, pri čemu je
do Trsta (od leta 1857 dalje ) in do Reke (od leta 1873 dalje). prije svega potrebno istaknuti južnu prugu do Trsta (iz
Leta 1876 bila zgrajena še železniška proga Divača – Pulj 1857. godine) i do Rijeke (iz 1873. godine). Godine 1876.
s krakom Kanfanar – Rovinj40 (ukinjena je leta 1966). Če izgrađena je i željeznička pruga Divača – Pula s krakom
zanemarimo lokalno ozkotirno progo Trst – Buje – Po- Kanfanar – Rovinj40 (ukinuta je 1966.) Ako zanemarimo
reč (o tem več v naslednjih poglavjih) in tramvajski liniji lokalnu uskotračnu prugu Trst – Buje – Poreč (o tome
Matulji – Opatija – Lovran ter Piran – Portorož – Lucija, više u sljedećim poglavljima) i tramvajske linije Matulji –
zgrajenih na začetku 20. stoletja,41 je železniška povezava, Opatija – Lovran te Piran – Portorož – Lucija, izgrađene
ki je bila zgrajena v času Avtro-Ogrske še danes edina početkom 20. stoljeća41, željeznička je veza koja je bila
železniška povezava v celotni Istri. Kot pozitivno izjemo izgrađena u vrijeme Austro-Ugarske još i danas jedina
lahko štejemo le progo Divača – Koper, ki je bila zgrajena željeznička veza u cijeloj Istri. Pozitivnim izuzetkom
po II. svetovni vojni. Slika 10 prikazuje stanje v času med možemo smatrati samo prugu Divača – Kopar, koja je
obema vojnama, po tem, ko sta bili Porečanka in liniji izgrađena nakon Drugoga svjetskog rata. Slika 10 prika-
Matulji – Opatija – Lovran ukinjeni. Cestno omrežje je zuje stanje vremena u međuratnom razdoblju, nakon što
bilo veliko bolj problematično, neurejeno, nevzdrževano, su ukinute Parenzana i linija Matulji – Opatija – Lovran.
pogoste so bile nesreče in ropi,42 pri čemer velja izpostavi- Cestovna je mreža bila znatno problematičnija, neuređe-
ti, da je cestna infrastruktura večino 20. stoletja zaostajala na i neodržavana, s čestim nesrećama i pljačkama42, pri
za takratnimi prometnimi standardi v razvitem svetu. čemu valja naglasiti da je cestovna infrastruktura velikim
dijelom 20. stoljeća zaostajala za tadašnjim prometnim
Po končani 2. svetovni vojni je bilo ustanovljeno Svobo- standardima u razvijenom svijetu.
dno tržaško ozemlje (STO). Vojna je popolnoma zausta-
vila turistični razvoj oziroma je pripeljala do tega, da je Nakon kraja Drugoga svjetskog rata osnovan je Slobodni
bilo treba celotno turistično infrastrukturo obnoviti, kar teritorij Trsta (STT). Rat je potpuno zaustavio turistički
je seveda zaviralo hitro ekonomsko in socialno okrevanje. razvoj, odnosno doveo je do potrebe nužne obnove cje-
Zgradbe, ki med vojno niso bile usodno poškodovane, so lokupne turističke infrastrukture, što je, naravno, kočilo
bile večinoma spremenjene v vojaške objekte ali prosto- brz ekonomski i socijalni oporavak. Zgrade koje tijekom
re za potrebe različnih državnih institucij, z njimi pa je rata nisu bile do kraja uništene većinom su bile prenami-
upravljala Vojaška uprava jugoslovanske armade v coni jenjene u vojničke objekte ili prostore za potrebe razli-
B (VUJA).43 Le-ta je bila zadolžena tudi za družbeno- čitih državnih institucija, a njima je upravljala Vojnička
-ekonomski razvoj teritorija. Tako je uveljavitev druž- uprava jugoslavenske armije u zoni B (VUJA)43. Bila je
benega sektorja potekala z ustanavljanjem novih oblik zadužena i za društveno-ekonomski razvoj teritorija.
državnih (družbenih) gostinskih podjetij, kot so bila na Tako se priznavanje prava društvenog sektora provodilo
primer komunalno gostinska podjetja, prisotna predvsem osnivanjem novih oblika državnih (društvenih) ugosti-
na podeželju. Privatna last na teritoriju ni bila ukinjena; teljskih tvrtki, kao što su bile komunalno-ugostiteljske
tovrstni turistični obrati (podjetja), ki so v glavnem poslo- tvrtke prisutne uglavnom u ruralnom području. Privatno
vali v mestih, so morali bili povezani s poverjeništvom za vlasništvo na teritoriju nije bilo ukinuto; takvi turistički
31
let 19. stoletja, vse bolj vplivala na gospodarstvo, ureditev devedesetih godina 19. stoljeća, sve više utjecao na gos-
obale, izgradnjo valobranov in pristanišč, na poslovanje podarstvo, uređenje obale, izgradnju valobrana i luka,
parniških družb, povečanja števila linij. Avstrijski Loyd je na poslovanje parobrodskih društava te povećanje broja
bila tu ena vodilnih družb na Jadranu.39 Poleg pomorskega linija. Austrijski je Loyd bio jedno od vodećih društava
prometa je ugodno vplival na razvoj turizma tudi železni- na Jadranu39. Osim pomorskog prometa, na razvoj turiz-
ški promet, kjer je treba izpostaviti predvsem južno progo ma je povoljno utjecao i željeznički promet, pri čemu je
do Trsta (od leta 1857 dalje ) in do Reke (od leta 1873 dalje). prije svega potrebno istaknuti južnu prugu do Trsta (iz
Leta 1876 bila zgrajena še železniška proga Divača – Pulj 1857. godine) i do Rijeke (iz 1873. godine). Godine 1876.
s krakom Kanfanar – Rovinj40 (ukinjena je leta 1966). Če izgrađena je i željeznička pruga Divača – Pula s krakom
zanemarimo lokalno ozkotirno progo Trst – Buje – Po- Kanfanar – Rovinj40 (ukinuta je 1966.) Ako zanemarimo
reč (o tem več v naslednjih poglavjih) in tramvajski liniji lokalnu uskotračnu prugu Trst – Buje – Poreč (o tome
Matulji – Opatija – Lovran ter Piran – Portorož – Lucija, više u sljedećim poglavljima) i tramvajske linije Matulji –
zgrajenih na začetku 20. stoletja,41 je železniška povezava, Opatija – Lovran te Piran – Portorož – Lucija, izgrađene
ki je bila zgrajena v času Avtro-Ogrske še danes edina početkom 20. stoljeća41, željeznička je veza koja je bila
železniška povezava v celotni Istri. Kot pozitivno izjemo izgrađena u vrijeme Austro-Ugarske još i danas jedina
lahko štejemo le progo Divača – Koper, ki je bila zgrajena željeznička veza u cijeloj Istri. Pozitivnim izuzetkom
po II. svetovni vojni. Slika 10 prikazuje stanje v času med možemo smatrati samo prugu Divača – Kopar, koja je
obema vojnama, po tem, ko sta bili Porečanka in liniji izgrađena nakon Drugoga svjetskog rata. Slika 10 prika-
Matulji – Opatija – Lovran ukinjeni. Cestno omrežje je zuje stanje vremena u međuratnom razdoblju, nakon što
bilo veliko bolj problematično, neurejeno, nevzdrževano, su ukinute Parenzana i linija Matulji – Opatija – Lovran.
pogoste so bile nesreče in ropi,42 pri čemer velja izpostavi- Cestovna je mreža bila znatno problematičnija, neuređe-
ti, da je cestna infrastruktura večino 20. stoletja zaostajala na i neodržavana, s čestim nesrećama i pljačkama42, pri
za takratnimi prometnimi standardi v razvitem svetu. čemu valja naglasiti da je cestovna infrastruktura velikim
dijelom 20. stoljeća zaostajala za tadašnjim prometnim
Po končani 2. svetovni vojni je bilo ustanovljeno Svobo- standardima u razvijenom svijetu.
dno tržaško ozemlje (STO). Vojna je popolnoma zausta-
vila turistični razvoj oziroma je pripeljala do tega, da je Nakon kraja Drugoga svjetskog rata osnovan je Slobodni
bilo treba celotno turistično infrastrukturo obnoviti, kar teritorij Trsta (STT). Rat je potpuno zaustavio turistički
je seveda zaviralo hitro ekonomsko in socialno okrevanje. razvoj, odnosno doveo je do potrebe nužne obnove cje-
Zgradbe, ki med vojno niso bile usodno poškodovane, so lokupne turističke infrastrukture, što je, naravno, kočilo
bile večinoma spremenjene v vojaške objekte ali prosto- brz ekonomski i socijalni oporavak. Zgrade koje tijekom
re za potrebe različnih državnih institucij, z njimi pa je rata nisu bile do kraja uništene većinom su bile prenami-
upravljala Vojaška uprava jugoslovanske armade v coni jenjene u vojničke objekte ili prostore za potrebe razli-
B (VUJA).43 Le-ta je bila zadolžena tudi za družbeno- čitih državnih institucija, a njima je upravljala Vojnička
-ekonomski razvoj teritorija. Tako je uveljavitev druž- uprava jugoslavenske armije u zoni B (VUJA)43. Bila je
benega sektorja potekala z ustanavljanjem novih oblik zadužena i za društveno-ekonomski razvoj teritorija.
državnih (družbenih) gostinskih podjetij, kot so bila na Tako se priznavanje prava društvenog sektora provodilo
primer komunalno gostinska podjetja, prisotna predvsem osnivanjem novih oblika državnih (društvenih) ugosti-
na podeželju. Privatna last na teritoriju ni bila ukinjena; teljskih tvrtki, kao što su bile komunalno-ugostiteljske
tovrstni turistični obrati (podjetja), ki so v glavnem poslo- tvrtke prisutne uglavnom u ruralnom području. Privatno
vali v mestih, so morali bili povezani s poverjeništvom za vlasništvo na teritoriju nije bilo ukinuto; takvi turistički
31
