Page 110 - Pahor, Miroslav. 2022. Samo morje je vedelo: zbrani prispevki k slovenski pomorski zgodovini 2. Uredila Aleksander Panjek in Nadja Terčon. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
P. 110
o morje je vedelo: zbrani prispevki k slovenski pomorski zgodovini 2
rialih nam povedo, da je bilo triintrideset ladij železne konstrukcije; šti-
ri so bile lesene, od tega tri obložene z železom, ena pa z bakrom; dve pa
sta bili jekleni.
Če se sedaj pomudimo pri velikosti oziroma nosilnosti ladij, ugoto-
vimo naslednje: štirinajst plovnih objektov je imelo nosilnost do 100 ton,
štirje med 100 in 200 tonami, dva od 200 do 500, štirje od 500 do 800,
štirje od 800 do 1.000, štirje med 1.000 in 2.000 in sedem nad 2.000 ton.
Iz letopisov spoznamo, da je bilo petnajst ladij namenjenih dolgi plovbi,
štiri so bile zgrajene in opremljene za veliko obalno plovbo, vse druge, to
je dvanajst, so spadale v kategorijo ladij za malo obalno plovbo.
Lahko trdimo, da so bile vse večje tovorne ladje velike obalne plov-
be. Več kot polovica ladij male obalne plovbe pa je služila obalnemu po-
tniškemu prometu. Vse druge, razen Mauserjevih remorkerjev in drag, ki
so služile za dela v pristanišču, so verjetno prevažale gradbeni material,
predvsem pesek.
Po kraju gradnje opažamo bistveno razliko med prvo in tretjo skupi-
no naših ladij. Razlika sicer ni tako očitna kakor med prvo in drugo sku-
pino, vendar je dovolj značilna, da jo poudarimo. Če iz tehtnih razlogov,
ki jih bomo obravnavali kasneje, odštejemo enajst Mauserjevih ladij, jih je
bilo samo osem grajenih v domačih ladjedelnicah. Vse druge so bile zgra-
jene in kupljene v inozemstvu. Največ jih je prišlo iz Anglije. Glasgow,
West Hertlepool, London, Jarrow, Newcastle on Tyne, Grangenmouth,
Gloucester in Stockton so mesta, kjer je bilo zgrajenih dvanajst ladij, ka-
terih lastniki in solastniki so kasneje postali slovenski ladjarji. Pet jih je
prišlo iz nemških ladjedelnic, ena iz Nizozemske, ena iz Italije in ena iz
nekega doslej neznanega pristanišča. Velika večina naših parnih ladij (iz-
jema so še vedno Mauserjeve) je torej prišla iz tujine. To sicer ne pomeni,
da avstrijske jadranske ladjedelnice niso uživale zaupanja, temveč le, da
niso imele takšnih proizvodnih zmogljivosti, da bi zadovoljile povpraše-
vanje po železnih parnikih, ki je postajalo iz leta v leto večje.
Počasno, vendar neizbežno propadanje plovbe na jadra je seveda
povzročilo propad ladjedelnic za gradnjo jadrnic. To sicer ni samo jadran-
sko vprašanje, ker opažamo v tem času podoben pojav v vseh ladjedelni-
cah ob Sredozemlju in tudi ob severnem Atlantiku. Zunaj Sredozemlja,
predvsem v Angliji so ladjedelnice prešle h gradnji parnikov nekaj dese-
tletij pred jadranskimi. S tem so pravzaprav prisilile naše ladjedelništvo
na nova pota. Vendar je bil napredek pri nas dokaj počasen. Avstrijski
Lloyd se je lotil gradnje parnih ladij že leta 1840, intenzivneje pa leta
110
rialih nam povedo, da je bilo triintrideset ladij železne konstrukcije; šti-
ri so bile lesene, od tega tri obložene z železom, ena pa z bakrom; dve pa
sta bili jekleni.
Če se sedaj pomudimo pri velikosti oziroma nosilnosti ladij, ugoto-
vimo naslednje: štirinajst plovnih objektov je imelo nosilnost do 100 ton,
štirje med 100 in 200 tonami, dva od 200 do 500, štirje od 500 do 800,
štirje od 800 do 1.000, štirje med 1.000 in 2.000 in sedem nad 2.000 ton.
Iz letopisov spoznamo, da je bilo petnajst ladij namenjenih dolgi plovbi,
štiri so bile zgrajene in opremljene za veliko obalno plovbo, vse druge, to
je dvanajst, so spadale v kategorijo ladij za malo obalno plovbo.
Lahko trdimo, da so bile vse večje tovorne ladje velike obalne plov-
be. Več kot polovica ladij male obalne plovbe pa je služila obalnemu po-
tniškemu prometu. Vse druge, razen Mauserjevih remorkerjev in drag, ki
so služile za dela v pristanišču, so verjetno prevažale gradbeni material,
predvsem pesek.
Po kraju gradnje opažamo bistveno razliko med prvo in tretjo skupi-
no naših ladij. Razlika sicer ni tako očitna kakor med prvo in drugo sku-
pino, vendar je dovolj značilna, da jo poudarimo. Če iz tehtnih razlogov,
ki jih bomo obravnavali kasneje, odštejemo enajst Mauserjevih ladij, jih je
bilo samo osem grajenih v domačih ladjedelnicah. Vse druge so bile zgra-
jene in kupljene v inozemstvu. Največ jih je prišlo iz Anglije. Glasgow,
West Hertlepool, London, Jarrow, Newcastle on Tyne, Grangenmouth,
Gloucester in Stockton so mesta, kjer je bilo zgrajenih dvanajst ladij, ka-
terih lastniki in solastniki so kasneje postali slovenski ladjarji. Pet jih je
prišlo iz nemških ladjedelnic, ena iz Nizozemske, ena iz Italije in ena iz
nekega doslej neznanega pristanišča. Velika večina naših parnih ladij (iz-
jema so še vedno Mauserjeve) je torej prišla iz tujine. To sicer ne pomeni,
da avstrijske jadranske ladjedelnice niso uživale zaupanja, temveč le, da
niso imele takšnih proizvodnih zmogljivosti, da bi zadovoljile povpraše-
vanje po železnih parnikih, ki je postajalo iz leta v leto večje.
Počasno, vendar neizbežno propadanje plovbe na jadra je seveda
povzročilo propad ladjedelnic za gradnjo jadrnic. To sicer ni samo jadran-
sko vprašanje, ker opažamo v tem času podoben pojav v vseh ladjedelni-
cah ob Sredozemlju in tudi ob severnem Atlantiku. Zunaj Sredozemlja,
predvsem v Angliji so ladjedelnice prešle h gradnji parnikov nekaj dese-
tletij pred jadranskimi. S tem so pravzaprav prisilile naše ladjedelništvo
na nova pota. Vendar je bil napredek pri nas dokaj počasen. Avstrijski
Lloyd se je lotil gradnje parnih ladij že leta 1840, intenzivneje pa leta
110
