Page 111 - Pahor, Miroslav. 2022. Samo morje je vedelo: zbrani prispevki k slovenski pomorski zgodovini 2. Uredila Aleksander Panjek in Nadja Terčon. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
P. 111
Sto let slovenskega ladjarstva (1841–1941)
1853 z dograditvijo ladjedelnice Sv. Marka. Druge ladjedelnice na sever-
nem Jadranu pa so še zmeraj gradile lesene ladje. Trstu je leta 1873 sledi-
la Reka, ki pa je dobila prvo modernejšo ladjedelnico šele leta 1890. Nato
sta se gradnje parnikov lotili še ladjedelnica v Kopru in Nikola Martinolič
v Malem Lošinju leta 1883. Vse druge ladjedelnice so nekaj časa životarile
in končno jih je propadanje plovbe na jadra skorajda uničilo. Odslej stari
tipi ladjedelnic ali počasi izumirajo ali životarijo, kakor npr. piranska. Če
sedaj pomislimo, da je bila Lloydova ladjedelnica dolgo časa edina pri nas,
ki je bila sposobna zgraditi velike čezoceanske parnike, in da je bilo tudi
kasneje premalo ladjedelnic, ki bi gradile železne ladje, je popolnoma ra-
zumljivo, da so obstoječe gradile predvsem za velike družbe, kakršne so
bile Lloyd, »Austroamericana«, »Ungaro-croata« in druge. Zato so se mo-
rale v glavnem odrekati naročilom posameznih majhnih ladjarjev, ki so
bili zato prisiljeni kupovati ladje v tujini. Tudi tu Slovenci niso bili izje-
ma, temveč so se zgledovali po Hrvatih in Nemcih, ki so imeli pravzaprav
enake pogoje in težave. V bistvu vse to pomeni, da so bili eni kot drugi
prisiljeni kupovati stare ladje, če so se hoteli spuščati v pomorske posle,
in to zato, ker novih ladij ni bilo vedno na voljo. Izjema, kot smo že rekli,
je Jožef Mauser, ki je večino svojih ladij zgradil v tržaški ladjedelnici Sv.
Marko. A tudi ta izjema je bila del splošne politike avstrijskega Lloyda in
pomorske vlade v Trstu. Toda o tem kasneje.
Domače ladjedelnice so zgradile osem ladij, če prištejemo še
Mauserjeve, pa devetnajst. Od tega je bilo sedem zgrajenih v Trstu in ena
v Malem Lošinju. S slovenskim kapitalom so bile zgrajene samo tri, kar
potrjuje prejšnjo trditev, da ladjedelnice niso imele tolikšne zmogljivosti,
da bi zadovoljile povpraševanje in da so morali mali ladjarji kupovati sta-
re ladje.
Bistveno – v primeri s prvo skupino – se je spremenil odnos do obal-
nih mest. Predvsem nam viri povedo, da so bile vse v tabeli naštete lad-
je registrirane v Trstu, razen petih, ki so bile registrirane na Reki. To bi
pomenilo, da se je slovenski ladjarski kapital vedno bolj zbiral v Trstu.
Čeprav je večina lastnikov, ki jih obravnavamo, resnično živela v Trstu, je
gornja domneva le delno resnična. Podatki, ki jih bomo navedli v zvezi z
delničarji raznih ladjarskih družb, jo bodo precej spremenili.
Če se sedaj ozremo na ladjarje, naj ponovimo, da gre – po prvih
raziskavah – za petindvajset ljudi. To število bi lahko celo skrčili, če bi
upoštevali, da so Emilija, Ivan in Jožef Miklavčič družina z enotnim
kapitalom in da je podobno z Ano in Antonom Valušnikom. Tega pa
111
1853 z dograditvijo ladjedelnice Sv. Marka. Druge ladjedelnice na sever-
nem Jadranu pa so še zmeraj gradile lesene ladje. Trstu je leta 1873 sledi-
la Reka, ki pa je dobila prvo modernejšo ladjedelnico šele leta 1890. Nato
sta se gradnje parnikov lotili še ladjedelnica v Kopru in Nikola Martinolič
v Malem Lošinju leta 1883. Vse druge ladjedelnice so nekaj časa životarile
in končno jih je propadanje plovbe na jadra skorajda uničilo. Odslej stari
tipi ladjedelnic ali počasi izumirajo ali životarijo, kakor npr. piranska. Če
sedaj pomislimo, da je bila Lloydova ladjedelnica dolgo časa edina pri nas,
ki je bila sposobna zgraditi velike čezoceanske parnike, in da je bilo tudi
kasneje premalo ladjedelnic, ki bi gradile železne ladje, je popolnoma ra-
zumljivo, da so obstoječe gradile predvsem za velike družbe, kakršne so
bile Lloyd, »Austroamericana«, »Ungaro-croata« in druge. Zato so se mo-
rale v glavnem odrekati naročilom posameznih majhnih ladjarjev, ki so
bili zato prisiljeni kupovati ladje v tujini. Tudi tu Slovenci niso bili izje-
ma, temveč so se zgledovali po Hrvatih in Nemcih, ki so imeli pravzaprav
enake pogoje in težave. V bistvu vse to pomeni, da so bili eni kot drugi
prisiljeni kupovati stare ladje, če so se hoteli spuščati v pomorske posle,
in to zato, ker novih ladij ni bilo vedno na voljo. Izjema, kot smo že rekli,
je Jožef Mauser, ki je večino svojih ladij zgradil v tržaški ladjedelnici Sv.
Marko. A tudi ta izjema je bila del splošne politike avstrijskega Lloyda in
pomorske vlade v Trstu. Toda o tem kasneje.
Domače ladjedelnice so zgradile osem ladij, če prištejemo še
Mauserjeve, pa devetnajst. Od tega je bilo sedem zgrajenih v Trstu in ena
v Malem Lošinju. S slovenskim kapitalom so bile zgrajene samo tri, kar
potrjuje prejšnjo trditev, da ladjedelnice niso imele tolikšne zmogljivosti,
da bi zadovoljile povpraševanje in da so morali mali ladjarji kupovati sta-
re ladje.
Bistveno – v primeri s prvo skupino – se je spremenil odnos do obal-
nih mest. Predvsem nam viri povedo, da so bile vse v tabeli naštete lad-
je registrirane v Trstu, razen petih, ki so bile registrirane na Reki. To bi
pomenilo, da se je slovenski ladjarski kapital vedno bolj zbiral v Trstu.
Čeprav je večina lastnikov, ki jih obravnavamo, resnično živela v Trstu, je
gornja domneva le delno resnična. Podatki, ki jih bomo navedli v zvezi z
delničarji raznih ladjarskih družb, jo bodo precej spremenili.
Če se sedaj ozremo na ladjarje, naj ponovimo, da gre – po prvih
raziskavah – za petindvajset ljudi. To število bi lahko celo skrčili, če bi
upoštevali, da so Emilija, Ivan in Jožef Miklavčič družina z enotnim
kapitalom in da je podobno z Ano in Antonom Valušnikom. Tega pa
111
