Page 47 - Pahor, Miroslav. 2022. Samo morje je vedelo: zbrani prispevki k slovenski pomorski zgodovini 2. Uredila Aleksander Panjek in Nadja Terčon. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
P. 47
Gabrijel Gruber ali ladjedelstvo – navtika – navigacija (2. polovica 18. stoletja)
pomorskih ladij s savskimi jadrnicami, priznati toliko resnosti in objek-
tivnosti, da je hotel njegovo delo pravilno oceniti. Ko ugotavlja, da »izvira
zadnja oblika v uporabi savskih ladij od Gruberja in njegovih ladjedelskih
mojstrov«, ima popolnoma prav. Ko ugotavlja, da so te ladje med leti 1779
in 1801 prihranile ogromne vsote pri tovorninah za vojaške prehrambene
transporte18 na mejo s turškim ozemljem, pove, da so bile Gruberjeve lad-
je uporabne in da je Hacquet pravzaprav pretiraval, ko je trdil, da so sta-
rejše ladje vozile trikrat večji tovor. Na vsak način gre za večje rečne tovor-
ne jadrnice, ki so bile projektirane v Gruberjevi brodarski šoli in po vsej
verjetnosti izdelane v Ljubljani ali nedaleč od nje. Toda Hacquet je imel
v svoji negativni sodbi o njih deloma prav. Za takšno sodbo je imel dve
osnovi: hidrografsko in navtično; poslednjo kljub skromni vednosti o tej
stroki. Sava je bila hidrografsko nezanesljiva. Ne gre samo za vijugavost
in obraščenost z gozdovi, kar Hacquet posebej poudarja, gre za menjava-
nje struge na nekaterih mestih, prav tako pa za velike nanose proda s hri-
bovitih predelov, tako po glavni strugi kakor po pritokih; gre dalje za ero-
zijo obrežij ob poplavah in velikih deževjih. Vse to je spreminjalo plovno
»središče«, torej hidrografsko podobo plovne poti, tako da je bilo krmar-
ju težko ugotoviti in določiti pravo smer. Na vožnji po reki navzdol se je
prav lahko zgodilo, da se je ladja s premcem zapičila v prodnato ali pešče-
no dno in nasedla ter obstala. Za vožnjo proti toku pa je bila takšna lad-
ja prepočasna, nerodna in nezanesljiva. Toliko glede hidrografskih osnov.
Tem so se seveda pridružile navtične, ki niso nič manj odločilne. Sava
teče po predelih, kjer so dokaj pogosti severni in severovzhodni vetrovi.
Dober navtik je s pravilnim manevriranjem in ravnanjem z jadri to lah-
ko izkoristil, ko je vozil v smeri toka. Prav zaradi tega kasnejša poročila –
v nasprotju s Hacquetom – govore o znižanih tovorninah in velikih pri-
hrankih pri vojaških tovorih. Če je govor o tem, potem lahko sklepamo,
da je bilo na območju Save na Kranjskem, Štajerskem in Hrvaškem dovolj
dobrih navtikov. Če bi jih ne bilo, bi se omenjena poročila gotovo glasila
drugače. Hacquetu pa moramo pritrditi glede vožnje proti toku. In očitno
je, da je svojo uničujočo sodbo zasnoval na eni od voženj od Beograda pro-
ti Kranjski oz. Zalogu. Za vožnjo proti toku bi jadrnica potrebovala širok
manevrski prostor za tako imenovano cik-cak plovbo; to je bilo možno
na primer na Donavi in Renu, v ozki strugi Save pa gotovo ne. To pome-
ni, da so lahko uporabljali jadra le ob izredno primernem jugovzhodnem
vetru, kar je v omenjenih predelih dokaj redek pojav, in še to ob stalni ne-
18 Müllner 1900, 90–1.
47
pomorskih ladij s savskimi jadrnicami, priznati toliko resnosti in objek-
tivnosti, da je hotel njegovo delo pravilno oceniti. Ko ugotavlja, da »izvira
zadnja oblika v uporabi savskih ladij od Gruberja in njegovih ladjedelskih
mojstrov«, ima popolnoma prav. Ko ugotavlja, da so te ladje med leti 1779
in 1801 prihranile ogromne vsote pri tovorninah za vojaške prehrambene
transporte18 na mejo s turškim ozemljem, pove, da so bile Gruberjeve lad-
je uporabne in da je Hacquet pravzaprav pretiraval, ko je trdil, da so sta-
rejše ladje vozile trikrat večji tovor. Na vsak način gre za večje rečne tovor-
ne jadrnice, ki so bile projektirane v Gruberjevi brodarski šoli in po vsej
verjetnosti izdelane v Ljubljani ali nedaleč od nje. Toda Hacquet je imel
v svoji negativni sodbi o njih deloma prav. Za takšno sodbo je imel dve
osnovi: hidrografsko in navtično; poslednjo kljub skromni vednosti o tej
stroki. Sava je bila hidrografsko nezanesljiva. Ne gre samo za vijugavost
in obraščenost z gozdovi, kar Hacquet posebej poudarja, gre za menjava-
nje struge na nekaterih mestih, prav tako pa za velike nanose proda s hri-
bovitih predelov, tako po glavni strugi kakor po pritokih; gre dalje za ero-
zijo obrežij ob poplavah in velikih deževjih. Vse to je spreminjalo plovno
»središče«, torej hidrografsko podobo plovne poti, tako da je bilo krmar-
ju težko ugotoviti in določiti pravo smer. Na vožnji po reki navzdol se je
prav lahko zgodilo, da se je ladja s premcem zapičila v prodnato ali pešče-
no dno in nasedla ter obstala. Za vožnjo proti toku pa je bila takšna lad-
ja prepočasna, nerodna in nezanesljiva. Toliko glede hidrografskih osnov.
Tem so se seveda pridružile navtične, ki niso nič manj odločilne. Sava
teče po predelih, kjer so dokaj pogosti severni in severovzhodni vetrovi.
Dober navtik je s pravilnim manevriranjem in ravnanjem z jadri to lah-
ko izkoristil, ko je vozil v smeri toka. Prav zaradi tega kasnejša poročila –
v nasprotju s Hacquetom – govore o znižanih tovorninah in velikih pri-
hrankih pri vojaških tovorih. Če je govor o tem, potem lahko sklepamo,
da je bilo na območju Save na Kranjskem, Štajerskem in Hrvaškem dovolj
dobrih navtikov. Če bi jih ne bilo, bi se omenjena poročila gotovo glasila
drugače. Hacquetu pa moramo pritrditi glede vožnje proti toku. In očitno
je, da je svojo uničujočo sodbo zasnoval na eni od voženj od Beograda pro-
ti Kranjski oz. Zalogu. Za vožnjo proti toku bi jadrnica potrebovala širok
manevrski prostor za tako imenovano cik-cak plovbo; to je bilo možno
na primer na Donavi in Renu, v ozki strugi Save pa gotovo ne. To pome-
ni, da so lahko uporabljali jadra le ob izredno primernem jugovzhodnem
vetru, kar je v omenjenih predelih dokaj redek pojav, in še to ob stalni ne-
18 Müllner 1900, 90–1.
47
