Page 276 - Pahor, Miroslav. 2022. Vse poti vodijo na morje: zbrani prispevki k slovenski pomorski zgodovini 1. Uredila Aleksander Panjek in Nadja Tercon. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
P. 276
poti vodijo na morje: zbrani prispevki k slovenski pomorski zgodovini 1
mi linijami in oblikami. Tu je treba iskati vzroke odhoda na delo v puljski
arzenal in v tržaške ladjedelnice. Domača kooperacija je bila »samo po-
lovična«. Zato je razumljivo, da so nekateri – kakor smo videli, jih je bilo
kar precej – hoteli sodelovati pri gradnji celih ladij. Zanimalo jih je to-
rej več, kot so jim mogli pokazati domači tesarji. Nujno je torej tudi tukaj
poudariti zavestnost vključevanja v delo v ladjedelnicah. Vodstvo le-teh
pa je Senožejce vključilo tako v gradnjo lesenih kakor – pozneje – žele-
znih ladij. Kaj to pomeni za naše zaledje, pa je popolnoma razumljivo,
če vemo, da so bili med ladjedelskimi delavci celo mnogi slovenski ladje-
delski inženirji.66
Druga relacija, ki jo je treba upoštevati, je relacija Senožeče–prista-
nišča. Sem vključujemo tudi gradnjo Benetk. Iz nastanka ladje, ki odplu-
je v pristanišče in od tod v svet, pridemo kaj kmalu do želje po spoznanju,
čemu služi objekt, ki je bil zgrajen v ladjedelnici. Zato ni čudno, če je ne-
katere Senožejce zaneslo iz ladjedelnice in tudi iz vasi v pristanišče. Tu so
– mnogi kot nakladalci in razkladalci, drugi pa drugače – spoznavali ce-
loten mehanizem vkrcavanja in izkrcavanja ladij; živeli so torej s pomor-
sko trgovino in od nje. Resnično težko delo, toda vseeno lažje kot delo
na kmetiji, če pa je bila kmetija že oddana prvemu izmed sinov, so mo-
rali ostali pač s trebuhom za kruhom. Pristanišča pa so ga vedno dajala.
Kakor smo videli, je senožeška okolica prispevala precej pristaniških de-
lavcev. To ni vse. Večje železne ladje so zahtevale večje pomole, več opera-
tivne obale, valobrane in marsikateri drug delovni in varnostni pripomo-
ček in seveda hitrejša sredstva za vkrcavanje in izkrcavanje, kakor so bile
človeške roke in ramena. Modernizacija tržaškega pristanišča je zahteva-
la velikanske količine cerovega in hrastovega lesa. Senožejci, ki so svoje
cere prodajali v Benetke že v poznem srednjem veku, so se vključili tudi
v gradnjo tržaškega pristanišča. Izdelovali so pilote, ki so jih v Trstu za-
bijali v mehko morsko blato, da so naredili podlago za valobrane, pomo-
le in operativno obalo. To je bilo Senožejcem celo dobrodošlo v njihovem
gledanju »z enim očesom na Trst«. To je pomenilo »delati tudi zase« in ne
samo za Benetke. Torej zopet zavestna kooperacija, to pot s pristaniški-
mi dejavnostmi.67 To pa pomeni, da je bil Trst za Senožejce resnično ne-
kaj »našega« – kakor pravijo pripovedovalci – nekaj, čemur se je bilo treba
66 Med višjimi ladjedelskimi inženirji je bil tudi Kraševec Josip Pegan iz Avberja, ki
je delal sprva za vojno mornarico, kasneje pa v ladjedelnici sv. Marko v Trstu. Po-
kopan je v Avberju.
67 O tem bi mogli najti marsikak podatek v arhivu Luške kapitanije v Trstu, ki pa je
žal skoraj nedostopen. Ker pa je bil glavni »modernizator« tržaške luke Slovenec
276
mi linijami in oblikami. Tu je treba iskati vzroke odhoda na delo v puljski
arzenal in v tržaške ladjedelnice. Domača kooperacija je bila »samo po-
lovična«. Zato je razumljivo, da so nekateri – kakor smo videli, jih je bilo
kar precej – hoteli sodelovati pri gradnji celih ladij. Zanimalo jih je to-
rej več, kot so jim mogli pokazati domači tesarji. Nujno je torej tudi tukaj
poudariti zavestnost vključevanja v delo v ladjedelnicah. Vodstvo le-teh
pa je Senožejce vključilo tako v gradnjo lesenih kakor – pozneje – žele-
znih ladij. Kaj to pomeni za naše zaledje, pa je popolnoma razumljivo,
če vemo, da so bili med ladjedelskimi delavci celo mnogi slovenski ladje-
delski inženirji.66
Druga relacija, ki jo je treba upoštevati, je relacija Senožeče–prista-
nišča. Sem vključujemo tudi gradnjo Benetk. Iz nastanka ladje, ki odplu-
je v pristanišče in od tod v svet, pridemo kaj kmalu do želje po spoznanju,
čemu služi objekt, ki je bil zgrajen v ladjedelnici. Zato ni čudno, če je ne-
katere Senožejce zaneslo iz ladjedelnice in tudi iz vasi v pristanišče. Tu so
– mnogi kot nakladalci in razkladalci, drugi pa drugače – spoznavali ce-
loten mehanizem vkrcavanja in izkrcavanja ladij; živeli so torej s pomor-
sko trgovino in od nje. Resnično težko delo, toda vseeno lažje kot delo
na kmetiji, če pa je bila kmetija že oddana prvemu izmed sinov, so mo-
rali ostali pač s trebuhom za kruhom. Pristanišča pa so ga vedno dajala.
Kakor smo videli, je senožeška okolica prispevala precej pristaniških de-
lavcev. To ni vse. Večje železne ladje so zahtevale večje pomole, več opera-
tivne obale, valobrane in marsikateri drug delovni in varnostni pripomo-
ček in seveda hitrejša sredstva za vkrcavanje in izkrcavanje, kakor so bile
človeške roke in ramena. Modernizacija tržaškega pristanišča je zahteva-
la velikanske količine cerovega in hrastovega lesa. Senožejci, ki so svoje
cere prodajali v Benetke že v poznem srednjem veku, so se vključili tudi
v gradnjo tržaškega pristanišča. Izdelovali so pilote, ki so jih v Trstu za-
bijali v mehko morsko blato, da so naredili podlago za valobrane, pomo-
le in operativno obalo. To je bilo Senožejcem celo dobrodošlo v njihovem
gledanju »z enim očesom na Trst«. To je pomenilo »delati tudi zase« in ne
samo za Benetke. Torej zopet zavestna kooperacija, to pot s pristaniški-
mi dejavnostmi.67 To pa pomeni, da je bil Trst za Senožejce resnično ne-
kaj »našega« – kakor pravijo pripovedovalci – nekaj, čemur se je bilo treba
66 Med višjimi ladjedelskimi inženirji je bil tudi Kraševec Josip Pegan iz Avberja, ki
je delal sprva za vojno mornarico, kasneje pa v ladjedelnici sv. Marko v Trstu. Po-
kopan je v Avberju.
67 O tem bi mogli najti marsikak podatek v arhivu Luške kapitanije v Trstu, ki pa je
žal skoraj nedostopen. Ker pa je bil glavni »modernizator« tržaške luke Slovenec
276
