Page 64 - Pahor, Miroslav. 2022. Vse poti vodijo na morje: zbrani prispevki k slovenski pomorski zgodovini 1. Uredila Aleksander Panjek in Nadja Tercon. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
P. 64
poti vodijo na morje: zbrani prispevki k slovenski pomorski zgodovini 1
3. Cesta, ki se je pri Slovenski Bistrici odcepila proti Madžarski in
je imela glavni postaji v Ptuju in Ormožu; tu pride v poštev tudi
odcep proti Ljutomeru.
4. Manj važna je cesta, ki povezuje Celje z Zagrebom po dolini
Savinje in Save. Tu so glavna postaja Brežice, ki so pa bile bolj ve-
zane na cesto Zagreb– Ljubljana–Trst.
Po teh cestah je vse do sredine 19. stoletja potekal glavni del avstrij-
ske uvozno-izvozne trgovine čez Trst in Reko in glavni del preskrbe mor-
narice, ki je imela do leta 1851 svojo bazo v Benetkah. Ceste pa so po-
gojevale nastanek in razvoj furmanstva. In tu je treba vedeti, da je šlo
po štajerskih cestah minimalno po 300 do 400 furmanov dnevno v eno
smer. Ker pa so si prevozniški podjetniki in furmani uredili preprežne po-
staje, kjer so pretovorili tovor (posebno les) in ga izročili drugim furma-
nom, je treba računati, da je šlo po štajerskih cestah do 1200 furmanov
dnevno. To seveda ni malo. In zanimivo je, da se furmanski prevozi v Trst
in iz Trsta v notranjost niso bistveno zmanjšali niti po zgraditvi železnice
vse do začetka 20. stoletja, če odštejemo že omenjeno krizo v osemdese-
tih letih. Nasprotno, za določene vrste tovorov, kakor so bili na primer že-
lezni izdelki, kože in gradbeni les, so podjetniki rajši uporabljali furmane
kot železnico. Dokler so potrebe po ladjedelskem in gradbenem lesu rasle,
je bilo furmanstvo neobhodno potrebno.
Tu pa pridemo do relacije, ki jo lahko označimo z besedami furman-
stvo – pomorski kader. Pisanih virov o tem vprašanju kljub prizadevanju
nisem našel. Le tu in tam je kratka beležka, da je ta ali oni mornar prišel
do Trsta ali Reke z vozom ali s parizarjem. Torej smo skoraj izključno na-
vezani na ljudsko izročilo. Bil je skrajni čas, da smo ga zapisali. Izročilo, za-
beleženo v Štorjah pri Sežani, v Senožečah, Razdrtem, Postojni, Planini,
Vrhniki, Domžalah, Trojanah, Vranskem, Vojniku, Konjicah, Slovenski
Bistrici, Polskavi, Račah in Šentilju na magistralni cesti, v Velenju,
Mislinji, Slovenj Gradcu, Dravogradu, Ptuju, Veliki Nedelji in Ormožu na
stranskih cestah pa nam pove veliko več, kot bi pričakovali.11
Prva ugotovitev, ki jo lahko izluščimo iz ljudskega izročila, je v tem,
da je imel vsak furman svoje stalne postaje, kjer je lahko poskrbel za ko-
nje, blago in lastni počitek. Za to je skrbelo samo na Slovenskem več kot
400 furmanskih gostiln, ki so imele hleve za konje, prenočišča za ljudi
(čeprav so furmani rajši spali v hlevih pri konjih), in nekatere tudi po-
11 Ibid.
64
3. Cesta, ki se je pri Slovenski Bistrici odcepila proti Madžarski in
je imela glavni postaji v Ptuju in Ormožu; tu pride v poštev tudi
odcep proti Ljutomeru.
4. Manj važna je cesta, ki povezuje Celje z Zagrebom po dolini
Savinje in Save. Tu so glavna postaja Brežice, ki so pa bile bolj ve-
zane na cesto Zagreb– Ljubljana–Trst.
Po teh cestah je vse do sredine 19. stoletja potekal glavni del avstrij-
ske uvozno-izvozne trgovine čez Trst in Reko in glavni del preskrbe mor-
narice, ki je imela do leta 1851 svojo bazo v Benetkah. Ceste pa so po-
gojevale nastanek in razvoj furmanstva. In tu je treba vedeti, da je šlo
po štajerskih cestah minimalno po 300 do 400 furmanov dnevno v eno
smer. Ker pa so si prevozniški podjetniki in furmani uredili preprežne po-
staje, kjer so pretovorili tovor (posebno les) in ga izročili drugim furma-
nom, je treba računati, da je šlo po štajerskih cestah do 1200 furmanov
dnevno. To seveda ni malo. In zanimivo je, da se furmanski prevozi v Trst
in iz Trsta v notranjost niso bistveno zmanjšali niti po zgraditvi železnice
vse do začetka 20. stoletja, če odštejemo že omenjeno krizo v osemdese-
tih letih. Nasprotno, za določene vrste tovorov, kakor so bili na primer že-
lezni izdelki, kože in gradbeni les, so podjetniki rajši uporabljali furmane
kot železnico. Dokler so potrebe po ladjedelskem in gradbenem lesu rasle,
je bilo furmanstvo neobhodno potrebno.
Tu pa pridemo do relacije, ki jo lahko označimo z besedami furman-
stvo – pomorski kader. Pisanih virov o tem vprašanju kljub prizadevanju
nisem našel. Le tu in tam je kratka beležka, da je ta ali oni mornar prišel
do Trsta ali Reke z vozom ali s parizarjem. Torej smo skoraj izključno na-
vezani na ljudsko izročilo. Bil je skrajni čas, da smo ga zapisali. Izročilo, za-
beleženo v Štorjah pri Sežani, v Senožečah, Razdrtem, Postojni, Planini,
Vrhniki, Domžalah, Trojanah, Vranskem, Vojniku, Konjicah, Slovenski
Bistrici, Polskavi, Račah in Šentilju na magistralni cesti, v Velenju,
Mislinji, Slovenj Gradcu, Dravogradu, Ptuju, Veliki Nedelji in Ormožu na
stranskih cestah pa nam pove veliko več, kot bi pričakovali.11
Prva ugotovitev, ki jo lahko izluščimo iz ljudskega izročila, je v tem,
da je imel vsak furman svoje stalne postaje, kjer je lahko poskrbel za ko-
nje, blago in lastni počitek. Za to je skrbelo samo na Slovenskem več kot
400 furmanskih gostiln, ki so imele hleve za konje, prenočišča za ljudi
(čeprav so furmani rajši spali v hlevih pri konjih), in nekatere tudi po-
11 Ibid.
64
