Page 29 - Panjek, Aleksander, in Žarko Lazarević, ur. 2018. Preživetje in podjetnost: Integrirana kmečka ekonomija na Slovenskem od srednjega veka do danes. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
P. 29
1: od kmečke trgovine do integrirane kmečke ekonomije
2. Pogoji, dejavniki in vzgibi: preživetje ali podjetnost?
V tem razdelku se bomo posvetili interpretacijam kmečke dejavnosti v ne-
agrarnih panogah, in sicer s pregledom pogojev in dejavnikov, ki naj bi pri-
vedli do razširjenosti tega pojava, predvsem pa z obravnavo kmečkih vzgi-
bov za vključevanje v različne dejavnosti poleg kmetijstva. Kot osrednje
vprašanje si postavljamo to, ali je vzgibe za poseganje po neagrarnih pano-
gah in virih dohodka izven kmetije treba iskati v potrebi po preživetju in
v zunanjih pritiskih ter prisilah ali pa jih je mogoče identificirati v kmečki
podjetnosti, lastni izbiri in želji po izboljšanju življenjskih pogojev.
Če se navežemo na zgoraj omenjeno ugotovitev o povezanosti
slovenskega gospodarstva in tudi kmečke ekonomije s tujimi trgi, kmalu
ugotovimo, da tako rekoč vsi slovenski zgodovinarji poudarjajo pomen
slovenskega prostora kot prometne povezave med panonskim in italijanskim
prostorom. Za nekatere to predstavlja temeljni pogoj za razmah kmečkih
neagrarnih dejavnosti, kar je posebej razvidno pri obravnavah tovorništva,
za druge pa bolj neke vrste osnovno značilnost območja, ki pomeni ugodno
okoliščino z vidika možnosti vključevanja v trgovske posle.
Posebej prepričljiva ostaja lucidna razlaga izstopajoče kmečke vloge v
transportu, ki jo je Sergij Vilfan izpeljal iz značilnosti prometa v zgodn-
jem novem veku na Slovenskem. Medtem ko je velik del trgovinskih tok-
ov potekal na osi severovzhod – jugozahod (med deželami srednje- in
vzhodno-evropskega zaledja na eni strani ter jadransko obalo in italijan-
skimi deželami na drugi), so vodne poti večinoma tekle v drugo smer, pro-
ti jugovzhodu, to je iz slovenskih dežel proti Balkanu in Črnemu morju.
Zaradi tega najcenejše oblike transporta, kar so bile tedaj vodne poti, v ve-
liki meri niso bile uporabne in je bilo treba posegati po tovorjenju in pre-
važanju po kopnem, ki je bilo bistveno dražje in je zato pomembno vplivalo
na sestavo končne cene blaga. Posledični »razmeroma visok delež trans-
portnih stroškov ni koristil vključevanju v promet trgovcem z blagom niz-
ke specifične vrednosti« (žito, sol ipd.). Na ta način »so bile dane možnosti,
da so se kmetje kot transporterji s konji, torej kot tovorniki« vključevali v
promet in trgovanje, »saj so lahko tako delali z razmeroma majhno vložbo
denarja in je bil velik del cene v namembnem kraju sestavljen prav iz trans-
portnih stroškov, torej iz tega, kar so sami prispevali. Zato pa so se lah-
ko zadovoljili z manjšim profitom« od prodaje samega blaga.11 Ekonomska
racionalnost kmečke trgovine in tovorništva v predindustrijskem trans-
11 Vilfan 1978, 79. Na to pronicljivo in prepričljivo Vilfanovo interpretacijo se opira
tudi Kosi 1998, 143.
27
2. Pogoji, dejavniki in vzgibi: preživetje ali podjetnost?
V tem razdelku se bomo posvetili interpretacijam kmečke dejavnosti v ne-
agrarnih panogah, in sicer s pregledom pogojev in dejavnikov, ki naj bi pri-
vedli do razširjenosti tega pojava, predvsem pa z obravnavo kmečkih vzgi-
bov za vključevanje v različne dejavnosti poleg kmetijstva. Kot osrednje
vprašanje si postavljamo to, ali je vzgibe za poseganje po neagrarnih pano-
gah in virih dohodka izven kmetije treba iskati v potrebi po preživetju in
v zunanjih pritiskih ter prisilah ali pa jih je mogoče identificirati v kmečki
podjetnosti, lastni izbiri in želji po izboljšanju življenjskih pogojev.
Če se navežemo na zgoraj omenjeno ugotovitev o povezanosti
slovenskega gospodarstva in tudi kmečke ekonomije s tujimi trgi, kmalu
ugotovimo, da tako rekoč vsi slovenski zgodovinarji poudarjajo pomen
slovenskega prostora kot prometne povezave med panonskim in italijanskim
prostorom. Za nekatere to predstavlja temeljni pogoj za razmah kmečkih
neagrarnih dejavnosti, kar je posebej razvidno pri obravnavah tovorništva,
za druge pa bolj neke vrste osnovno značilnost območja, ki pomeni ugodno
okoliščino z vidika možnosti vključevanja v trgovske posle.
Posebej prepričljiva ostaja lucidna razlaga izstopajoče kmečke vloge v
transportu, ki jo je Sergij Vilfan izpeljal iz značilnosti prometa v zgodn-
jem novem veku na Slovenskem. Medtem ko je velik del trgovinskih tok-
ov potekal na osi severovzhod – jugozahod (med deželami srednje- in
vzhodno-evropskega zaledja na eni strani ter jadransko obalo in italijan-
skimi deželami na drugi), so vodne poti večinoma tekle v drugo smer, pro-
ti jugovzhodu, to je iz slovenskih dežel proti Balkanu in Črnemu morju.
Zaradi tega najcenejše oblike transporta, kar so bile tedaj vodne poti, v ve-
liki meri niso bile uporabne in je bilo treba posegati po tovorjenju in pre-
važanju po kopnem, ki je bilo bistveno dražje in je zato pomembno vplivalo
na sestavo končne cene blaga. Posledični »razmeroma visok delež trans-
portnih stroškov ni koristil vključevanju v promet trgovcem z blagom niz-
ke specifične vrednosti« (žito, sol ipd.). Na ta način »so bile dane možnosti,
da so se kmetje kot transporterji s konji, torej kot tovorniki« vključevali v
promet in trgovanje, »saj so lahko tako delali z razmeroma majhno vložbo
denarja in je bil velik del cene v namembnem kraju sestavljen prav iz trans-
portnih stroškov, torej iz tega, kar so sami prispevali. Zato pa so se lah-
ko zadovoljili z manjšim profitom« od prodaje samega blaga.11 Ekonomska
racionalnost kmečke trgovine in tovorništva v predindustrijskem trans-
11 Vilfan 1978, 79. Na to pronicljivo in prepričljivo Vilfanovo interpretacijo se opira
tudi Kosi 1998, 143.
27
