Page 72 - Panjek Aleksander. Ur. 2023. Integrirana kmečka ekonomija: koncept in dejstva. Koper: Založba Univerze na Primorskem.
P. 72
eksander Panjek
Marija Verbič. Tako je bila v letih 1534–1536 tovornina za tovor živega sre-
bra iz Idrije v Trst, ki je znašala 1,27 goldinarja, višja od tedanje tedenske
plače navadnih delavcev v idrijskem rudniku, ki so prejemali od 0,75 do 1
goldinarja, kar pomeni, da je z vsakim natovorjenim konjem tovornik pre-
jel več, kot je znašala tedenska delavska plača (in sicer od 27 do 69 več).⁶ V
novejšem času je za oris pomena dohodkov od tovorništva nekaj podatkov
o njegovi donosnosti, poleg dnevnega dosega in trajanja poti na določenih
relacijah, združil Miha Kosi, pri čemer se je oprl zlasti na navedbe v sloven-
skem in avstrijskem zgodovinopisju. Na tej osnovi je zaključil (1998, 138),
da je bila »očitno [. . .] tovorniška dejavnost relativno donosna in vabljiva
zlasti za kmečko prebivalstvo«.
Pogoji, dejavniki in vzgibi: preživetje ali podjetnost?
V tem razdelku se bomo posvetili interpretacijam kmečke dejavnosti v ne-
agrarnih panogah, in sicer s pregledom pogojev in dejavnikov, ki naj bi pri-
vedli do razširjenosti tega pojava, predvsem pa z obravnavo kmečkih vzgi-
bov za vključevanje v različne dejavnosti poleg kmetijstva. Kot osrednje
vprašanje si postavljamo to, ali je vzgibe za poseganje po neagrarnih pano-
gah in virih dohodka izven kmetije treba iskati v potrebi po preživetju ter
v zunanjih pritiskih in prisilah ali pa jih je mogoče identificirati v kmečki
podjetnosti, lastni izbiri in želji po izboljšanju življenjskih pogojev.
Če se navežemo na zgoraj omenjeno ugotovitev o povezanosti slovenske-
ga gospodarstva in tudi kmečke ekonomije s tujimi trgi, kmalu ugotovimo,
da tako rekoč vsi slovenski zgodovinarji poudarjajo pomen slovenskega
prostora kot prometne povezave med panonskim in italijanskim prosto-
rom. Za nekatere to predstavlja temeljni pogoj za razmah kmečkih nea-
grarnih dejavnosti, kar je posebej razvidno pri obravnavah tovorništva, za
druge pa bolj neko osnovno značilnost območja, ki pomeni ugodno okoli-
ščino z vidika možnosti vključevanja v trgovske posle.
Posebej prepričljiva ostaja lucidna razlaga izstopajoče kmečke vloge v
transportu, ki jo je Sergij Vilfan izpeljal iz značilnosti prometa v zgodnjem
novem veku na Slovenskem. Medtem ko je velik del trgovinskih tokov po-
tekal na osi severovzhod – jugozahod (med deželami srednje- in vzhodnoe-
vropskega zaledja na eni strani ter jadransko obalo in italijanskimi dežela-
mi na drugi), so vodne poti večinoma tekle v drugo smer, proti jugovzho-
du, to je iz slovenskih dežel proti Balkanu in Črnemu morju. Zaradi tega
najcenejše oblike transporta, kar so bile tedaj vodne poti, v veliki meri ni-
⁶ Podatek za tovornino v Valenčič (1981, 273), za plače pa v Verbič (1952–1953, 539).
70
Marija Verbič. Tako je bila v letih 1534–1536 tovornina za tovor živega sre-
bra iz Idrije v Trst, ki je znašala 1,27 goldinarja, višja od tedanje tedenske
plače navadnih delavcev v idrijskem rudniku, ki so prejemali od 0,75 do 1
goldinarja, kar pomeni, da je z vsakim natovorjenim konjem tovornik pre-
jel več, kot je znašala tedenska delavska plača (in sicer od 27 do 69 več).⁶ V
novejšem času je za oris pomena dohodkov od tovorništva nekaj podatkov
o njegovi donosnosti, poleg dnevnega dosega in trajanja poti na določenih
relacijah, združil Miha Kosi, pri čemer se je oprl zlasti na navedbe v sloven-
skem in avstrijskem zgodovinopisju. Na tej osnovi je zaključil (1998, 138),
da je bila »očitno [. . .] tovorniška dejavnost relativno donosna in vabljiva
zlasti za kmečko prebivalstvo«.
Pogoji, dejavniki in vzgibi: preživetje ali podjetnost?
V tem razdelku se bomo posvetili interpretacijam kmečke dejavnosti v ne-
agrarnih panogah, in sicer s pregledom pogojev in dejavnikov, ki naj bi pri-
vedli do razširjenosti tega pojava, predvsem pa z obravnavo kmečkih vzgi-
bov za vključevanje v različne dejavnosti poleg kmetijstva. Kot osrednje
vprašanje si postavljamo to, ali je vzgibe za poseganje po neagrarnih pano-
gah in virih dohodka izven kmetije treba iskati v potrebi po preživetju ter
v zunanjih pritiskih in prisilah ali pa jih je mogoče identificirati v kmečki
podjetnosti, lastni izbiri in želji po izboljšanju življenjskih pogojev.
Če se navežemo na zgoraj omenjeno ugotovitev o povezanosti slovenske-
ga gospodarstva in tudi kmečke ekonomije s tujimi trgi, kmalu ugotovimo,
da tako rekoč vsi slovenski zgodovinarji poudarjajo pomen slovenskega
prostora kot prometne povezave med panonskim in italijanskim prosto-
rom. Za nekatere to predstavlja temeljni pogoj za razmah kmečkih nea-
grarnih dejavnosti, kar je posebej razvidno pri obravnavah tovorništva, za
druge pa bolj neko osnovno značilnost območja, ki pomeni ugodno okoli-
ščino z vidika možnosti vključevanja v trgovske posle.
Posebej prepričljiva ostaja lucidna razlaga izstopajoče kmečke vloge v
transportu, ki jo je Sergij Vilfan izpeljal iz značilnosti prometa v zgodnjem
novem veku na Slovenskem. Medtem ko je velik del trgovinskih tokov po-
tekal na osi severovzhod – jugozahod (med deželami srednje- in vzhodnoe-
vropskega zaledja na eni strani ter jadransko obalo in italijanskimi dežela-
mi na drugi), so vodne poti večinoma tekle v drugo smer, proti jugovzho-
du, to je iz slovenskih dežel proti Balkanu in Črnemu morju. Zaradi tega
najcenejše oblike transporta, kar so bile tedaj vodne poti, v veliki meri ni-
⁶ Podatek za tovornino v Valenčič (1981, 273), za plače pa v Verbič (1952–1953, 539).
70
